Pritisak ekoloških normi primorava inženjere da pronalaze sve složenija rešenja. U takvom okruženju, savremen kupac često oseća konfuziju pred nepreglednim nizom novih tehnologija. Međutim, temeljni inženjering povremeno uspeva da iznedri vozilo koje apsolutno pomera granice efikasnosti i svakodnevne upotrebljivosti, bez potrebe za kompromisima. Redizajnirani Peugeot 308, opremljen inovativnim pogonskim sklopom označenim kao 1,2 Hybrid 136 e-DCS6, predstavlja upravo takav poduhvat.
Stručna javnost dugo postavlja ista pitanja u vezi sa pouzdanošću i dugotrajnošću pogonskih jedinica male zapremine, a Stellantis grupacija sada nudi konkretan, tehnološki veoma napredan odgovor, preoblikujući osnovnu arhitekturu motora. Ovde donosimo apsolutno transparentnu analizu svih komponenti ovog automobila, od skrivenih mehanizama u potpuno novom menjaču, preko termodinamike motora, do ergonomije specifičnog enterijera. Analiza na terenu pruža jasnu sliku o tome kako se ovo vozilo ponaša u realnoj eksploataciji i šta tačno nudi vozaču.
Skulpturalni pristup spoljašnjem dizajnu i aerodinamička optimizacija
Agresivan, ali istovremeno beskrajno elegantan nastup predstavlja zaštitni znak aktuelne generacije francuskog hečbeka. Posmatranje spoljašnjosti odmah otkriva neverovatnu posvećenost detaljima koju dizajnerski tim uspeva da integriše u svakodnevni oblik. Prednja maska je masivna, duboka i trodimenzionalna, a u njenom centru ponosno stoji novi amblem brenda u obliku viteškog štita, koji izuzetno inteligentno skriva radar zadužen za sisteme aktivne bezbednosti. Ovaj detalj pokazuje kako estetika može da posluži funkcionalnosti bez narušavanja vizuelnog identiteta.
Svetlosne grupe u naprednoj LED tehnologiji karakterišu tanki i veoma oštri farovi, dok su dnevna svetla u obliku prepoznatljivih lavljih kljova. Istina, sada ne tako duboko u braniku, ali posve elegantno I prepoznatljivo. Ovakav dizajn prednjeg dela ima jasnu funkcionalnu ulogu u aerodinamici vozila. Optimizovan protok vazduha preko poklopca motora i uzdužnih linija karoserije drastično smanjuje otpor, što direktno pomaže vozilu da redukuje buku u kabini pri visokim brzinama i da spusti potrošnju goriva na auto-putu.
Zadnji deo vozila donosi originalan i višeslojni dizajn, sa tamnim staklenim panelom koji vizuelno spaja zadnje svetlosne grupe. Tri kose LED linije sa obe strane jasno asociraju na tragove kandži, što stvara prepoznatljiv i futuristički identitet tokom noćne vožnje. Dimenzije vozila precizno ga smeštaju tačno u centar segmenta kompaktnih hečbek automobila. Dužina od 4.367 mm, širina od 1.852 mm (2.062 mm sa retrovizorima) i visina od 1.441 mm garantuju odlične atletske proporcije. Međuosovinsko rastojanje od 2.675 mm obećava stabilnost na pravcu i izdašnu prostranost u kabini. Masa praznog vozila iznosi između 1.375 i 1.450 kilograma, što ukazuje na to da razvojni tim uspeva da zadrži masu pod strogom kontrolom uprkos dodavanju teških hibridnih komponenti.
Avangardna arhitektura enterijera i evolucija i-Cockpit filozofije
Ulazak u kabinu modela Peugeot 308 svaki put stvara osećaj prelaska u neku drugu, digitalnu dimenziju u odnosu na tradicionalna dizajnerska rešenja. Arhitektura radnog prostora vozača, poznata kao i-Cockpit, i dalje izaziva oprečna mišljenja u javnosti, ali temeljna ergonomska analiza otkriva strogu i promišljenu logiku iza ovakvog rasporeda.
Glavna i najupečatljivija karakteristika jeste upravljač izuzetno malog prečnika, koji je “spljošten” i na gornjoj i na donjoj strani. Zbog ovakvog nesvakidašnjeg rešenja, vozač instrument tablu posmatra preko obruča upravljača, a ne kroz njega. Vozačima prosečne visine ovakav raspored uglavnom savršeno odgovara, ali veoma visoke osobe ponekad imaju izazov da pronađu idealnu poziciju sedenja u kojoj gornji deo obruča ne zaklanja donji segment digitalnih instrumenata. Bez obzira na to, sam upravljač fenomenalno leži u rukama, a svaka promena pravca donosi naglašen osećaj agilnosti i sportske direktnosti.
Centralnim delom komandne table dominira glavni ekran osetljiv na dodir dijagonale 10 inča. Odmah ispod glavnog ekrana nalazi se inovativan red digitalnih, slobodno konfigurabilnih prečica nazvan i-Toggles. Ove prečice vozač potpuno samostalno podešava, čime sistem omogućava korisniku da dobije trenutan pristup najčešće korišćenim funkcijama, kao što su kontrola temperature klima uređaja, omiljena radio stanica ili brzi poziv određenom kontaktu. Ovaj pristup drastično smanjuje potrebu za opasnim lutanjem kroz složene menije tokom vožnje, što direktno unapređuje aktivnu bezbednost. Grafika na oba ekrana je kristalno jasna, boje doprinose digitalnoj atmosferi, a odziv sistema je na prilično visokom nivou.
Kvalitet upotrebljenih materijala u kabini zaslužuje najviše moguće ocene. Obilna upotreba meke plastike, ukrasnih detalja u dezenu aluminijuma i vrhunskih taktilnih tkanina stvara pravu “premijum” atmosferu. U zavisnosti od odabranog paketa opreme, sedišta mogu da poseduju obloge od Alkantare sa elegantnim žutim štepovima, uz dodatak funkcije grejanja sedišta i masaže, što svaku dugu vožnju pretvara u istinsko uživanje.
Ergonomija, ponuda prostora i svakodnevna praktičnost
Kada govorino o ponudi prostora, prednja sedišta drže telo idealno, sa odličnom bočnom podrškom koja čvrsto grli vozača i suvozača dok vozilo brzo prolazi kroz krivine. Naročito u GT paketu. Profilacija sedišta jasno pokazuje da proizvođač želi da spoji sportski osećaj sa komforom neophodnim za duga putovanja.
Zadnja klupa donosi razumno prostran smeštaj za dve odrasle osobe prosečne visine. Ipak, stroga padajuća linija krova i naglašena debljina sportskih prednjih sedišta blago smanjuju prostor za kolena i glavu visokim putnicima. Uprkos tome, kabina sasvim uspešno može da obavlja ulogu jedinog porodičnog vozila u kući. Da li sun as savemena SUV vozila pomalo razmazila? Da li je preostao onaj klasični “šmek” klasičnih predtavnika C segmenta, kojih je u izvornoj formi sve manje u ponudi.
Prtljažnik kod hečbek verzije raspolaže osnovnom zapreminom od 412 litara, što predstavlja fantastičan rezultat koji lako guta prtljag cele porodice. Obaranje naslona zadnjih sedišta proširuje ovaj korisni prostor na impresivnih 1.323 litra, omogućavajući vozilu da preveze i znatno kabastije predmete. Pored toga, zapremina rezervoara za gorivo je 52 litra, što u sinergiji sa visokom hibridnom efikasnošću garantuje izuzetno veliki domet između dva odlaska na benzinsku stanicu.
Hirurški precizan inženjering: Motor 1,2 EB Gen3 sa Milerovim ciklusom
Najvažnija i tehnički najfascinantnija tačka ovog detaljnog preseka leži duboko ispod poklopca motora. Bazični motor od 1,2 litra sa tri cilindra dugo služi kao okosnica u automobilima Stellantis grupacije, ali ovaj agregat u verziji 1,2 Hybrid 136 donosi radikalne inženjerske promene. Tehnička ekspertiza jasno ukazuje da mehanika sadrži više od 70 odsto potpuno novih delova u poređenju sa prethodnom generacijom (ranije poznatom kao PureTech).
Prva i apsolutno najznačajnija modifikacija jeste potpuno odbacivanje starog sistema razvoda sa zupčastim kaišem koji se kupa u motornom ulju. Ovaj novi agregat sada koristi snažan pogonski lanac. Ova odluka drastično smanjuje troškove redovnog održavanja, podiže nivo pouzdanosti na maksimum i zauvek briše dosadašnje brige vlasnika o degradaciji kaiša usled teške gradske eksploatacije. Konstruktori na ovaj način uspevaju da reše najveću boljku prethodnih generacija motora.
Druga ključna mehatronička promena odnosi se na radni ciklus motora. Inženjerski tim odlučuje da primeni termodinamički Milerov ciklus sagorevanja. Kod ovog specifičnog ciklusa, usisni ventili ostaju otvoreni nešto duže tokom takta kompresije. Ova napredna strategija namerno izbacuje jedan mali deo usisane smeše vazduha i goriva nazad u usisnu granu, smanjujući stvarnu kompresiju u cilindru, ali istovremeno zadržavajući maksimalno visok stepen ekspanzije. Krajnji rezultat je izvanredna termalna efikasnost i znatno niža potrošnja goriva.
Međutim, Milerov ciklus obično dovodi do blagog pada snage pri niskim obrtajima. Kako elektronika i mehanika moraju da nadoknade ovaj manjak, inženjeri na motor montiraju napredan VGT turbopunjač (turbopunjač sa varijabilnom geometrijom). Ovaj turbopunjač poseduje sposobnost da trenutno menja nagib svojih unutrašnjih lopatica, omogućavajući optimalan pritisak punjenja vazduhom u apsolutno svakom režimu rada motora. Zbog ovakve sinergije komponenti, benzinski agregat radne zapremine 1.199 kubnih centimetara isporučuje maksimalni obrtni moment od 230 Nm pri samo 1.750 obrtaja u minuti, dok je maksimalna snaga 136 KS pri 5.500 obrtaja.
Elektrifikacija kroz prizmu 48V MHEV sistema (P2 arhitektura)
Ovaj napredni benzinski motor ne radi sam, već se kompletan pogonski sistem oslanja na Mild Hybrid (blagi hibrid) mrežu pod naponom od 48 volti. Ovaj hibridni sklop podrazumeva malu, ali izuzetno kapacitivnu litijum-jonsku bateriju smeštenu ispod levog prednjeg sedišta. Baterija raspolaže bruto kapacitetom od 0,89 kWh, dok je upotrebljivi kapacitet 0,432 kWh. Pametna lokacija baterije unutar kabine znači da ona ni na koji način ne ugrožava korisni prostor na zadnjoj klupi ili u prtljažniku.
Za razliku od takozvanih “Plug-in” hibrida, ovaj sistem ne zahteva nikakvo eksterno uključivanje u struju. Softver omogućava bateriji da skuplja besplatnu energiju isključivo regenerativnim kočenjem. Električni motor usmerava snagu direktno u transmisiju, a njegova sinergija sa benzinskim agregatom stvara neverovatno glatku, neprekidnu isporuku snage na prednje točkove automobila.
Inovacija transmisije: Revolucionarni e-DCS6 (Punch Powertrain DT2)
Motor vrhunske efikasnosti potpuno gubi smisao bez jednako naprednog sistema prenosa. Menjač koji spaja ovu mehaniku nosi komercijalni naziv e-DCS6 i dolazi kao plod zajedničkog rada kompanije Stellantis i specijalizovanog belgijskog proizvođača transmisija Punch Powertrain.
Analiza unutrašnjosti ovog menjača otkriva pravu inženjersku poslasticu. Tehnički gledano, ovo je automatski menjač sa dvostrukim mokrim kvačilom i šest stepeni prenosa. Međutim, dizajn donosi jedinstvenu arhitekturu unutrašnjih zupčanika. Sistem koristi planetarni prenosnik spojen sa jednim kvačilom kako bi obezbedio pred-izbor brzina. Ovakva postavka omogućava inženjerima da smanje ukupan broj mehaničkih delova i vratila unutar menjača, uz istovremeno zadržavanje punog opsega neophodnih prenosnih odnosa. Zbog oslobođenog prostora, u samo kućište menjača integrisan je snažan električni motor permanentnog magneta. Ovaj motor samostalno generiše 21 kW (oko 28 konjskih snaga) i obrtni moment od 55 Nm. Takođe, unutar istog kompaktnog kućišta nalazi se i pripadajući inverter, čime menjač postaje potpuno nezavisna elektrifikovana celina.
Prisustvo elektromotora unutar samog menjača iz korena menja kompletna pravila vožnje. Tokom usporavanja i kočenja, elektromotor momentalno ulazi u generatorski režim rada, te proizvodi snagu do 24 kW kojom puni bateriju ispod sedišta. Pored toga, ovaj elektromotor obavlja funkciju klasičnog startera motora i alternatora, omogućavajući potpuno bešumno pokretanje benzinskog agregata bez neprijatnih vibracija.
Za razliku od tradicionalnih i jednostavnih blagih hibrida koji električni motor vezuju za radilicu benzinskog motora preko običnog kaiša (BSG sistemi), ova P2 hibridna arhitektura (gde se elektromotor nalazi integrisan u menjač) donosi drastične prednosti u vožnji. Vozilo poseduje fizičku sposobnost da potpuno isključi i mehanički odvoji benzinski motor pomoću zasebnog kvačila. Zbog toga Peugeot 308 Hybrid omogućava kratke gradske relacije, manevre pri parkiranju i kretanje u saobraćajnim gužvama koristeći isključivo električnu energiju, potpuno bešumno i sa nultom lokalnom emisijom izduvnih gasova.
Dinamika vožnje, ponašanje šasije na drumu i utisci sa puta
Stručna ekspertiza tokom dužeg testa na putu uvek podrazumeva opsežne provere u različitim i teškim režimima eksploatacije. Suvi tehnički podaci na papiru pokazuju da ubrzanje od 0 do 100 km/h traje tačno 9,0 sekundi, dok maksimalna brzina dostiže 210 km/h. U praksi, automobil odaje utisak mnogo bržeg, oštrijeg i agilnijeg vozila nego što to govore zvanični brojevi.
Razlog za ovakav ubedljiv utisak leži u izuzetno linearnoj isporuci obrtnog momenta. Elektromotor momentalno šalje svojih 55 Nm na prednje točkove pri samom dodiru papučice gasa, upravo u onom deliću sekunde dok elektronika tek budi benzinski agregat i dok turbopunjač gradi potreban pritisak vazduha. Odsustvo takozvane “turbo-rupe” stvara tečno, suvereno i snažnu ubrzanje iz stanja mirovanja. Inovativni e-DCS6 menjač savršeno i neosetno žonglira između šest brzina, mada u određenim veoma retkim situacijama snažnog usporavanja i potom iznenadnog, naglog dodavanja gasa elektronici treba jedan tren vremena kako sistem uspeva da odabere optimalni stepen prenosa.
U gradskim uslovima, Peugeot 308 pretvara frustraciju svakodnevne saobraćajne gužve u relaksirajuće iskustvo. Pri malim brzinama i u napornoj vožnji “stani-kreni”, automobil izuzetno učestalo gasi benzinski motor. Tišina koja tada nastaje u kabini podseća na potpuno električno vozilo. Zvanični podaci tvrde da u gustim gradskim sredinama ovaj sistem omogućava do 50 odsto vremena vožnje u čisto električnom modu, a test u praksi apsolutno potkrepljuje ove tvrdnje pod uslovom da vozač izbegava da pritiska papučicu gasa preterano agresivno. Prelazak sa električnog na benzinski pogon dešava se baršunasto glatko; trzaji ne postoje, a samo mali simbol “EV” na digitalnoj instrument tabli i prigušeni zvuk motora informišu vozača o promeni trenutnog stanja.
Izlazak na magistralne i zavojite brdovite puteve otkriva sjajnu dinamiku šasije. Prednje oslanjanje konstruisano u MacPherson arhitekturi i zadnja torziona osovina savršeno komuniciraju sa podlogom. Amortizeri mekano i sigurno upijaju neravnine i oštećenja na putu, a sama kabina ne emituje neprijatne vibracije, čuvajući vrhunski komfor putnika. Istovremeno, tvrdoća same karoserije dozvoljava oštre prolete kroz krivine uz minimalno bočno naginjanje. Mali obruč volana daje dozu sportskog karaktera, a upravljački mehanizam uspeva da prenese dovoljno preciznih informacija sa asfaltne podloge na dlanove vozača.
Što se kočenja tiče, savremeni hibridni sistemi uvek zahtevaju složenu elektronsku kalibraciju. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, prvu fazu usporavanja preuzima regenerativno kočenje elektromotorom. Kada situacija zahteva jači intenzitet kočenja, sistem neprimetno aktivira tradicionalne kočne čeljusti na diskovima. Na samom prelazu između ova dva sistema ponekad vozač može da oseti vrlo blag trzaj papučice, što predstavlja potpuno normalnu pojavu za hibridna vozila i zahteva samo veoma kratak period navikavanja. Mehanička kočna sila je inače izvanredna, obezbeđujući izuzetno kratak zaustavni put u hitnim i nepredviđenim situacijama.
Buka u kabini nalazi se na neverovatno niskom nivou za ovu klasu automobila. Akustična prednja stakla i masovna upotreba debelih apsorpcionih materijala oko prostora motora i unutar koševa točkova rezultiraju tihom i staloženom vožnjom, čak i pri krstarećim brzinama na auto-putu od 130 km/h. Motor na višim obrtajima emituje karakterističan i pomalo rezak zvuk trocilindraša, ali on ne zamara putnike, već naprotiv doprinosi pozitivnom akustičnom karakteru automobila.
Stvarna potrošnja goriva i ekonomska isplativost eksploatacije
Zvanični laboratorijski rezultati WLTP testiranja predviđaju prosečnu potrošnju između 4,7 i 5,1 litra goriva na pređenih 100 kilometara, uz izuzetno nisku emisiju ugljen-dioksida od samo 106 do 110 g/km. Međutim, relevantna stručna procena uvek oštro razdvaja idealne laboratorijske podatke od surovog realnog stanja na terenu.
Iskustvo iz prakse pokazuje da u ekstremnim urbanim uslovima, zahvaljujući veoma čestim prelascima u električni mod, prosečna potrošnja goriva ostaje iznenađujuće blizu deklarisanih vrednosti. U gradu sistem odbija da pređe brojku od 5,5 litara na 100 kilometara. Ovaj rezultat je do pre samo nekoliko godina bio ekskluzivno rezervisan za najštedljivije male dizel motore.
Prilikom mirne vožnje magistralnim putevima, bez naglih ubrzanja i oštrih preticanja, automobil funkcioniše neverovatno tečno, a prosečna potrošnja neretko pada i ispod granice od pet litara. Logično, usponi i teški planinski putevi zahtevaju znatno više energije. Slična situacija dešava se na auto-putu pri vožnji visokim prosečnim brzinama, gde aerodinamički otpor vazduhu potpuno poništava efekte regeneracije energije. Tokom ovakvog konstantnog režima vožnje na auto-putu pri brzini od 130 km/h, vozač može da očekuje potrošnju od oko šest litara na svakih 100 pređenih kilometara. Za svaku pohvalu.
Iscrpan mešoviti test, koji obuhvata gradsku gužvu, otvorenu magistralu i brzi auto-put u ravnopravnim uslovima, otkriva krajnji presek potrošnje koji stoji na veoma zadovoljavajućih 5,5 do 6,5 litara goriva, što na kraju u potpunosti zavisi isključivo od individualnog stila vožnje. Treba li vam dizelaš sa ovakvim rezultatima?
Radarska vizija: Napredni sistemi aktivne bezbednosti (ADAS)
Savremen automobil stručnjaci procenjuju jednako kroz kvalitet programskog koda u njegovim modulima, kao i kroz mehaničke elemente. Peugeot 308 u ovom paketu raspolaže impresivnom baterijom radarskih senzora, ultrazvučnih senzora i kamera visoke rezolucije koje donose izvanredan stepen aktivne bezbednosti.
Sistem adaptivnog tempomata sa funkcijom potpunog zaustavljanja (Stop & Go) radi izuzetno uglađeno i predvidivo. U beskrajnoj saobraćajnoj gužvi, vozilo samostalno prati ritam kolone, ubrzava i meko koči do potpunog zaustavljanja. Radarski sistem postavljen direktno iza velikog znaka lava na maski neprestano prepoznaje opasnost od frontalnog sudara. Ukoliko vozač ne reaguje adekvatno na zvučna upozorenja, automobil aktivira automatsko prinudno kočenje u potpunosti uspevajući da spreči, ili makar drastično da ublaži fatalne posledice udara.
Pomoć pri zadržavanju vozila u traci vrlo direktno koriguje upravljač ukoliko kompjuter primeti da automobil kreće preko bele linije bez aktiviranog pokazivača pravca. Pojedinim vozačima ova automatska reakcija volana deluje suviše agresivno na brzim sekcijama puta, ali njen doprinos bezbednosti ostaje apsolutno nesporan. Mogućnost gašenja ovog sistema kroz centralni meni nudi izbor onim vozačima koji isključivo preferiraju potpunu mehaničku kontrolu nad vozilom.
Sistem kamera pruža širok ugao gledanja od 360 stepeni oko vozila, olakšavajući složene manevre u skučenim gradskim prostorima i mračnim podzemnim garažama. Radarski senzori za praćenje mrtvog ugla dugog dometa pravovremeno pale snažne svetlosne indikatore u spoljnim retrovizorima, obezbeđujući sigurnu promenu saobraćajne trake na brzim deonicama auto-puta. Kvalitet snimka zadnje kamere zaslužuje sve pohvale zbog oštrine slike čak i u lošim noćnim uslovima.
Dugoročna eksploatacija, održavanje i pouzdanost
Kada govorimo o dugoročnoj eksploataciji vozila i troškovi redovnog servisiranja, radikalno izmenjena mehanika motora unosi preko potreban spokoj u srca budućih vlasnika. Ukidanje problematičnog mokrog kaiša (koji je godinama pratio motore iz ove grupacije) i prelazak na masivan, izdržljiv razvodni lanac, u potpunosti eliminiše ranije opasnosti od začepljenja uljnih kanala fragmentima raspale gume. Konstruktori na ovaj način vraćaju poverenje u male benzinske agregate.
Samim tim, redovno održavanje svodi se na klasičnu i jeftinu promenu kvalitetnog ulja i filtera. Stroge fabričke i servisne preporuke nalažu vlasnicima da vrše mali servis obavezno jednom godišnje, ili na svakih pređenih 10.000 do maksimalno 15.000 kilometara. Ovaj interval direktno zavisi od procenta pređene kilometraže u teškim gradskim uslovima, gde stalna kretanja iz mesta najviše opterećuju i ulje i mehaniku.
Da li biste kupili ovaj Peugeot?
Sagledavanje svih aspekata ovog prefinjenog francuskog automobila nedvosmisleno ukazuje na veoma uspešan proces kompletnog reinženjeringa. Peugeot 308 1,2 Hybrid 136 e-DCS6 ne predstavlja samo kozmetički osvežen model prefarban u nove boje; ovo vozilo nosi istinsku tehnološku prekretnicu ispod skulpturalnog lica. Prethodne, kompromitovane generacije malih agregata sada zauvek pripadaju istoriji automobilske industrije. Usvajanje izuzetno složenog, ali izvanredno implementiranog i robusnog menjača sa unutrašnjim elektromotorom (e-DCS6 iz kompanije Punch Powertrain) predstavlja inženjerski presedan u celoj klasi kompaktnih automobila.
Vozna dinamika nudi savršen inženjerski balans između francuske udobnosti i oštrine. Prosečna potrošnja goriva prkosi očekivanjima za automobil koji nije “punjivi” hibrid, dok ergonomija kabine, uz svu svoju neverovatnu vizuelnu originalnost, zahteva samo minimalan kompromis od strane vozača. Hrabrost dizajnera i temeljan mehatronički rad inženjera kompanije Stellantis ovde daju fantastičan rezultat. Cena vozila u skladu je sa velikom količinom ugrađenih skupih tehnologija, dok niski troškovi tekuće vožnje i drastično smanjeni troškovi budućeg održavanja pružaju neverovatno čvrst argument dugoročno orjentisanim kupcima. Za krajnjeg korisnika, ovo vozilo pruža celovito, visoko efikasno i izuzetno privlačno prevozno sredstvo doraslo svim izazovima savremenog doba.
Tabela tehničkih podataka
| Karakteristika | Detaljne specifikacije |
| Model i verzija | Peugeot 308 1,2 Hybrid 136 e-DCS6 (Hatchback) |
| Vrsta pogonskog sistema | Hibridni (MHEV 48V – Napredna P2 arhitektura) |
| Motor sa unutrašnjim sagorevanjem | Benzin, 3 cilindra u nizu, 1.199 cm³, Milerov ciklus, VGT turbo punjač |
| Maksimalna snaga benzinskog motora | 136 KS (100 kW) pri 5.500 obrtaja/min |
| Maksimalni obrtni moment motora | 230 Nm pri samo 1.750 obrtaja/min |
| Snaga integrisanog elektromotora | 21 kW (28 KS), sa 55 Nm maksimalnog obrtnog momenta |
| Transmisija | e-DCS6 (6-stepeni automatski menjač, dvostruko mokro kvačilo) |
| Kapacitet hibrodne baterije (MHEV) | 0,89 kWh (0,43 kWh korisno), litijum-jonska (Sistem na 48 V) |
| Ubrzanje od 0 do 100 km/h | 9,0 s |
| Maksimalna brzina vozila | 210 km/h |
| Prosečna potrošnja goriva (fabrički WLTP) | 4,7 – 5,1 l/100 km (kombinovani režim vožnje) |
| Emisija ugljen-dioksida (CO2 WLTP) | 106 – 110 g/km |
| Spoljne dimenzije (Dužina/Širina/Visina) | 4.367 mm / 1.852 mm / 1.441 mm |
| Međuosovinsko rastojanje | 2.675 mm |
| Zapremina tovarnog prostora (Prtljažnik) | 412 litara (raste do 1.323 litara sa oborenim zadnjim sedištima) |
| Zapremina rezervoara za gorivo | 52 litra |
| Masa praznog vozila (bez putnika) | 1.375 kg – 1.450 kg (vrednost zavisi od odabranog paketa opreme) |
| Maksimalna dozvoljena masa prikolice | 1.150 kg |
Ako želite da saznate Danilove utiske iz vožnje, pogledajte video:
AutoMotoShow Team
